7月6日，財(cái)政部、科技部以及發(fā)改委的官員飛赴深圳，宣布推出指導(dǎo)性補(bǔ)貼計(jì)劃。同一天，深圳市政府宣布向購買插電式混合動(dòng)力車的車主最高補(bǔ)貼3萬元，向純電動(dòng)車的車主補(bǔ)貼6萬元。中央與地方政府的合力，讓比亞迪F3DM的價(jià)格與傳統(tǒng)汽車已經(jīng)相差無幾。
如果說此前政府還在為支持哪種新能源汽車路線而猶豫不決的話，現(xiàn)在可以下結(jié)論了：電動(dòng)車將成為中國政府重點(diǎn)發(fā)展的方向。中國將全速進(jìn)軍電動(dòng)車時(shí)代。
麥肯錫在一份報(bào)告中指出：如果電動(dòng)汽車占乘用車總量的20％至30％，預(yù)計(jì)僅中國國內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)到2030年可達(dá)7000億至1.5萬億元人民幣。如果電動(dòng)汽車達(dá)到5％至10％的滲透率，那么北美、歐洲和亞洲電動(dòng)汽車的市場(chǎng)總量同期預(yù)計(jì)將達(dá)到800億到1200億美元。
根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，一項(xiàng)新技術(shù)要取代10％的現(xiàn)有成熟市場(chǎng)要花上15到20年，再用10到15年占有剩下90％的份額。這是19世紀(jì)中葉蒸汽動(dòng)力船舶代替小艇以及20 世紀(jì)初燃油引擎汽車取代馬車的速度。
面對(duì)傳統(tǒng)汽車社會(huì)的諸多挑戰(zhàn)，以及未來電動(dòng)車市場(chǎng)前景所帶來的巨大誘惑，政府、企業(yè)、個(gè)人都開始紛紛行動(dòng)，下注未來的汽車。
“特斯拉”效應(yīng)
6月下旬，美國電動(dòng)汽車制造商特斯拉（Tesla，TSLA.Nasdaq）在美國納斯達(dá)克證券交易所成功上市。較之此前公布的IPO計(jì)劃，由于股票受到市場(chǎng)追捧，特斯拉臨時(shí)決定增發(fā)20％股份。
特斯拉公開上市成功，也許將是汽車史上又一件具有劃時(shí)代意義的事件。這不但是歷史上首家實(shí)現(xiàn)IPO的新能源汽車制造商，也是繼1956年福特汽車公開上市后，時(shí)隔54年后美國第一家進(jìn)行IPO的汽車制造商。由于預(yù)期特斯拉在今后兩年仍將處于虧損狀態(tài)，本次公開募集將為其提供穩(wěn)定的發(fā)展儲(chǔ)備基金。
2003年，兩位毫無汽車業(yè)背景的電子工程師馬丁·艾伯哈特（Martin Eberhard）和馬克·塔潘寧（Marc Tarpenning）在加州創(chuàng)立特斯拉時(shí)，PayPal創(chuàng)始人埃隆·穆斯克（Elon Musk）作為最早的風(fēng)險(xiǎn)投資商向其注入了5500萬美元。迄今為止，穆斯克已經(jīng)將出售PayPal和另一家公司的股份后獲得的3億美元資金投入了特斯拉的運(yùn)營，他也成為特斯拉公司CEO及大股東。
此后，特斯拉一直依靠風(fēng)險(xiǎn)投資維持運(yùn)營。不過它的投資人都赫赫有名，除了Google創(chuàng)始人謝爾蓋·布林與拉里·佩奇外，還包括奔馳、豐田這兩家傳統(tǒng)汽車制造商，其中豐田是最近剛剛與特斯拉達(dá)成合作意向的戰(zhàn)略投資者，計(jì)劃將其在加利福尼亞的Nummi整車制造廠，作價(jià)5000萬美元入股特斯拉。
特斯拉創(chuàng)辦之初籍籍無名，當(dāng)美國加州州長(zhǎng)阿諾·施瓦辛格代言全球首臺(tái)純電動(dòng)跑車特斯拉Roadster時(shí)，才有更多人開始關(guān)注它在電動(dòng)車上的進(jìn)展。特斯拉電動(dòng)跑車擁有三大賣點(diǎn)：4秒之內(nèi)車速可以加速到百公里，超過了法拉利的爆發(fā)力；用240伏家用插座充電一個(gè)晚上，就能行駛250英里（約合402公里），不需要專門的充電設(shè)施；另外它的最大亮點(diǎn)就是節(jié)能環(huán)保。
雖然Roadster一面世就收獲了大量訂單，影星喬治·克魯尼、阿諾·施瓦辛格，包括謝爾蓋·布林和拉里·佩奇均成為它的用戶。但是創(chuàng)立7年來，特斯拉已經(jīng)燒掉了2.3億美元投資，只創(chuàng)造了1.48億美元營收。特斯拉計(jì)劃明年生產(chǎn)豪華電動(dòng)轎車Model S，預(yù)計(jì)還將繼續(xù)虧損。Model S計(jì)劃2012年上市，每次充電可以行使160英里（257公里），預(yù)計(jì)售價(jià)5.74萬美元。特斯拉目前的跑車年產(chǎn)量約1000輛，穆斯克計(jì)劃使Model S轎車的年產(chǎn)量達(dá)到2萬輛。迄今為止，美國能源部已經(jīng)向特斯拉提供了4.65億美元的優(yōu)惠貸款，以幫助其進(jìn)一步發(fā)展電動(dòng)汽車。
特斯拉這一名字取自有“物理之父”和“現(xiàn)代電力守護(hù)神”之稱的尼可拉·特斯拉（Nikola Tesla）。20世紀(jì)初，這位偉大的科學(xué)家曾通過自己的天才發(fā)明創(chuàng)造出“特斯拉效應(yīng)”：通過小輸入強(qiáng)輸出的超級(jí)傳輸效應(yīng)，人工制造出地震。而特斯拉電動(dòng)車IPO成功之時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)界已開始了一場(chǎng)能源革命的“特斯拉”效應(yīng)。
在美國，類似特斯拉的公司不在少數(shù)。僅我們知道的，從中國引進(jìn)原型車在美國貼上自己牌子銷售的電動(dòng)車企業(yè)就有ZAP公司、老虎卡車（Tiger Truck）以及邁爾斯電動(dòng)車公司旗下的CODA Automotive等。ZAP公司的Xebra斑馬電動(dòng)車用的原型車是山東金大路生產(chǎn)的三輪車；老虎卡車用的是長(zhǎng)安的微卡，邁爾斯電動(dòng)車公司批量銷售天津清源電動(dòng)車公司的低速車，而CODA推出的高速公路電動(dòng)車采用的原型車是哈飛賽豹。
在新興電動(dòng)車廠商的刺激下，傳統(tǒng)汽車巨頭開始覺醒。日本汽車企業(yè)最為積極，日產(chǎn)推出純電動(dòng)車聆風(fēng)（Leaf），希望到2015年全球生產(chǎn)50萬輛電動(dòng)車，并在10年內(nèi)占據(jù)全球電動(dòng)車市場(chǎng)10％的份額。豐田即將推出插電式（Plug－in）普銳斯，三菱的純電動(dòng)車i－ MiEV已經(jīng)上市并取得不錯(cuò)的銷售成績(jī)。
而經(jīng)歷了2009年破產(chǎn)重組的底特律三大汽車廠商，更需要一個(gè)明確的行動(dòng)來告訴投資人與消費(fèi)者，他們正走在通往未來的道路上。通用汽車即使在破產(chǎn)重組期間，也沒有停止對(duì)旗下插電式車型Volt的研發(fā)，并將于今年率先在北美推出。福特也表示，將投資10億美元用于電動(dòng)車的研發(fā)和生產(chǎn)，在未來5年內(nèi)將推出至少5款電動(dòng)車。一向傾心于改造傳統(tǒng)汽柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的歐洲汽車廠商，也積極行動(dòng)起來，如戴姆勒·奔馳破天荒地與比亞迪成立合資公司研發(fā)電動(dòng)車，大眾則在上海世博會(huì)上開展全球首次電動(dòng)車試駕的公關(guān)秀。
連傳統(tǒng)的石油巨頭也都改變了觀點(diǎn)。荷蘭皇家殼牌公司首席執(zhí)行官彼得·傅塞（Peter Voser）認(rèn)為，到2050年，路上行駛的汽車可能會(huì)達(dá)到20億輛，相當(dāng)于現(xiàn)有汽車保有量的兩倍多，而它們中的40％可能會(huì)是電動(dòng)汽車。
也許是受特斯拉電動(dòng)跑車熱銷的啟發(fā)，在今年3月份的日內(nèi)瓦汽車展上，蓮花、保時(shí)捷和法拉利都推出了部分依靠電力驅(qū)動(dòng)的車型。這些車都配備了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，用來為電動(dòng)馬達(dá)提供后備動(dòng)力。法拉利老板蒙特澤莫羅希望，5年內(nèi)將該公司所有的車型都配置上混合動(dòng)力系統(tǒng)。
被世界改變的機(jī)器
其實(shí)，最早的電動(dòng)汽車比“汽車之父”卡爾·奔馳（Karl Benz）制造的世界上第一輛內(nèi)燃機(jī)汽車早了近50年——來自蘇格蘭的羅伯特·安德森，于1839年給四輪馬車裝上了電池和電動(dòng)機(jī)，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅(qū)動(dòng)的車輛。即使在20世紀(jì)初，蒸汽車、電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)汽車仍三分天下。亨利·福特甚至為他太太買了一輛電動(dòng)車，并曾經(jīng)與第一輛真正意義上電動(dòng)車的發(fā)明者托馬斯·愛迪生聯(lián)手開發(fā)過可批量生產(chǎn)的電動(dòng)車。
然而汽油車最終勝出，一方面是因?yàn)樵诿绹驴怂_斯州發(fā)現(xiàn)了蘊(yùn)藏量巨大的紡錘嶺油田；另一方面是1912年發(fā)明的電子點(diǎn)火裝置，減少了汽油車啟動(dòng)時(shí)的危險(xiǎn)性，使汽油車得到大力推廣。另外，由于汽油的能量密度高，而當(dāng)時(shí)電池技術(shù)、續(xù)航力差讓電動(dòng)車在競(jìng)爭(zhēng)中漸落下風(fēng)。
上世紀(jì)70年代的“石油危機(jī)”后，各大汽車廠商開始尋找能替代石油的其他動(dòng)力能源。通用、福特、豐田、本田等紛紛開發(fā)了各自的純電動(dòng)車產(chǎn)品。然而，與一個(gè)世紀(jì)前電動(dòng)汽車面臨的瓶頸一樣，電池的續(xù)駛里程、制造成本以及充電設(shè)施等一系列待突破的技術(shù)問題，讓電動(dòng)汽車難以大規(guī)模普及。同時(shí)，石油巨頭對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的干涉與阻撓，也是這一時(shí)期電動(dòng)車夭折的重要原因。通用汽車召回并全部銷毀了已經(jīng)生產(chǎn)的1117輛EV1電動(dòng)汽車。
但是，有前瞻性的汽車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人并沒有像此前那樣放棄尋找替代石油的努力。時(shí)任豐田汽車總裁的豐田英二在上世紀(jì)80年代末啟動(dòng)“全球21世紀(jì)（簡(jiǎn)稱G21）”項(xiàng)目，要求公司最頂尖的研究團(tuán)隊(duì)和開發(fā)工程師開發(fā)適合未來21世紀(jì)的新車型，以取代傳統(tǒng)汽車。
世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的混合動(dòng)力汽車普銳斯（Pruis）就是“G21項(xiàng)目”的產(chǎn)物。1000位豐田的研發(fā)人員花費(fèi)10億美元后，終于在1997年推出第一代普銳斯。等到第三代豐田普銳斯面世時(shí)，豐田混合動(dòng)力車已經(jīng)累計(jì)出售了超過200萬輛，普銳斯也連續(xù)13個(gè)月成為日本汽車市場(chǎng)上單一車型銷量冠軍。豐田計(jì)劃在2010年，將混合動(dòng)力車提升到年銷售100萬輛的規(guī)模。
普銳斯的成功，一方面得益于技術(shù)的突破，更主要的是因?yàn)檎畱B(tài)度的轉(zhuǎn)變。在洛杉磯糟糕的空氣質(zhì)量困擾下，美國加州政府率先通過一項(xiàng)法案，對(duì)在該州出售的汽車排放的溫室氣體進(jìn)行管制，并對(duì)購買新能源汽車的消費(fèi)者進(jìn)行大幅度財(cái)政補(bǔ)貼。這一政策吸引美國絕大多數(shù)的新興電動(dòng)車企業(yè)如特斯拉、CODA等都將大本營設(shè)立在加州。此外，加州政府已經(jīng)正式宣布，到2050年所有在該州銷售的汽車都必須是零排放車輛，不燃燒汽油的電動(dòng)車是目前最符合要求的車種之一。而任何想在美國市場(chǎng)上有所作為的廠商，都無法放棄加州這個(gè)美國第一大汽車市場(chǎng)（在美國51個(gè)州中，加州的新車銷量超過全美國新車總銷量的11％）。
從最早發(fā)明出電動(dòng)車，到被拋棄，再到被重新拾起，電動(dòng)車的興衰反映了汽車業(yè)及這個(gè)社會(huì)經(jīng)歷的巨大變革。一方面是碳排放的困擾，汽車是二氧化碳排放的主要來源之一。而全球汽車保有量已達(dá)近10億輛，這一數(shù)字在中印等新興市場(chǎng)的高需求下仍在快速增長(zhǎng)。另一方面，金融危機(jī)前，最高達(dá)133美元每桶的油價(jià)，也讓傳統(tǒng)汽柴油車的使用成本越來越難以承受，而石油短缺的陰影將會(huì)使油價(jià)不斷沖高。全球觀察學(xué)會(huì)（Worldwatch Institute）主席克萊斯弗拉明表示：“如果中國人均使用石油量與日本相同，即為美國人均用油量的一半，全球石油生產(chǎn)量就必須翻番。”從國家戰(zhàn)略考慮，主要工業(yè)國家需要減少對(duì)石油及外國能源的依賴度。
如今，美國加州政府治理環(huán)境污染與降低碳排放的努力顯現(xiàn)成果，而且它并沒有帶來經(jīng)濟(jì)衰退與失業(yè)。這給予全球其他地區(qū)積極的示范效應(yīng)，各國政府對(duì)發(fā)展新能源汽車的態(tài)度，已經(jīng)從要不要做的爭(zhēng)議，轉(zhuǎn)變到討論怎么做、何時(shí)做的議題。
在發(fā)展新能源汽車技術(shù)路線上，各國企業(yè)及政府的態(tài)度越來越傾向一致，即現(xiàn)階段以支持純電動(dòng)與插電式（Plug－in）混合動(dòng)力車為主。奧巴馬政府設(shè)定了在2015年全美電動(dòng)車和混合動(dòng)力車數(shù)量達(dá)到100萬輛的目標(biāo)。德國政府也確定目標(biāo)，到2020年讓100萬輛電動(dòng)汽車上路行駛。中國剛剛頒布的對(duì)私人購買新能源汽車補(bǔ)貼辦法中，插電式（Plug－in）混合動(dòng)力乘用車與純電動(dòng)乘用車成為補(bǔ)貼主要目標(biāo)。
德勤全球制造行業(yè)小組最新發(fā)布的分析稱，全球約有440億美元的經(jīng)濟(jì)刺激資金和其他獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃投向替代燃料和高科技汽車開發(fā)。到2020年底，電動(dòng)汽車和其他“綠色”汽車在發(fā)達(dá)國家市場(chǎng)上的銷量將達(dá)到全球總銷量的1／3，而在新興市場(chǎng)城市地區(qū)的銷量則有望達(dá)到全球總銷量的20％。
中海油的千億產(chǎn)業(yè)計(jì)劃但是，電動(dòng)車在核心的電池方面仍然面臨性能、成本以及安全等問題的巨大挑戰(zhàn)，這也是質(zhì)疑者認(rèn)為電動(dòng)車前途難料的主要原因。對(duì)電池技術(shù)的突破，成為各國及全球企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。中國試圖在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中走在前列。
據(jù)一位知情人士透露，中國政府將在“十二五規(guī)劃”中明確發(fā)展目標(biāo)：發(fā)展電動(dòng)車技術(shù)路線只能成功不能失敗。為達(dá)成這一目標(biāo)，主管部門將電動(dòng)車分成整車、電池以及充電站網(wǎng)絡(luò)三部分，每一部分由一家央企（或央企控股的企業(yè)）牽頭組成專業(yè)委員會(huì)進(jìn)行技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)。“如不出意外，整車將指定一汽集團(tuán)，電池以天津力神電池為重點(diǎn)，充電網(wǎng)絡(luò)則是國家電網(wǎng)重點(diǎn)布局。”該知情人士表示。
2010年5月14日，在陪同國務(wù)院總理溫家寶考察天津力神電池股份有限公司后，中海油總經(jīng)理傅成玉與力神電池管理層開了近3個(gè)小時(shí)的長(zhǎng)會(huì)。力神電池是中海油于2009年7月投資50億元布局新能源方面的重要手筆之一。
力神電池總裁秦興才在接受采訪時(shí)透露，傅成玉曾向他表達(dá)過三層意思：第一，希望力神能夠成為中國新能源汽車電池的主力供應(yīng)商；第二，發(fā)展電動(dòng)汽車電池，投資新能源，就是貫徹國家戰(zhàn)略；第三，中海油會(huì)把新能源作為未來一個(gè)非常重要的自主產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，要從一個(gè)石油公司向一個(gè)綜合能源供應(yīng)商來轉(zhuǎn)化，未來可能成為一個(gè)綠色低碳型新能源公司。這三個(gè)意思清晰地闡明了力神的定位、中海油的定位以及中國的新能源戰(zhàn)略。
中海油能源公司首席科學(xué)家肖鋼撰文指出，新能源汽車已不再是單純的概念，它即將駛?cè)氚l(fā)展的“快車道”。而動(dòng)力電池作為其核心部分，亦是“前途無量”，汽車動(dòng)力電池將成為能源新貴。無獨(dú)有偶，韓國第一大煉油商SK能源也于最近進(jìn)入這一領(lǐng)域，其母公司SK集團(tuán)表示，到2020年將投資17.5萬億韓元，用于開發(fā)充電電池等能源資源和技術(shù)。
中海油與SK能源的新舉措代表了傳統(tǒng)石油業(yè)對(duì)新能源態(tài)度的巨大轉(zhuǎn)變。在傅成玉的規(guī)劃中，要將汽車動(dòng)力電池打造成一個(gè)千億元的大產(chǎn)業(yè)。根據(jù)最新的“財(cái)富500強(qiáng)”榜單中公布的數(shù)據(jù)，2009年中海油的營收為306.80億美元（約合2078億元人民幣）。可見新能源在中海油未來戰(zhàn)略中的重要地位。
為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，中海油于2009年還與另一家央企中國普天集團(tuán)組建合資公司——普天海油新能源動(dòng)力有限公司，雙方3年內(nèi)各投資50億元以上發(fā)展以動(dòng)力電池為核心的新能源產(chǎn)業(yè)，并在上海建立“新能源示范基地”，著重于動(dòng)力電池的生產(chǎn)及磷酸鐵鋰材料產(chǎn)業(yè)，重點(diǎn)發(fā)展動(dòng)力汽車電池成組技術(shù)。上海市則將向合資公司提供包括動(dòng)力電池市場(chǎng)、資金、政策在內(nèi)的發(fā)展機(jī)會(huì)，支持普天海油生產(chǎn)新能源汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)品及新能源動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)品。
業(yè)界預(yù)計(jì)，因電動(dòng)汽車和能源儲(chǔ)存需求正在增加，全球充電電池市場(chǎng)規(guī)模將從今年的123億美元增至2020年的779億美元。
面對(duì)巨大的市場(chǎng)前景，中海油也不急于要求力神出業(yè)績(jī)。傅成玉對(duì)力神電池高層表示：“3年之內(nèi)，你們不用考慮賺錢的事情。”有了財(cái)大氣粗的中海油撐腰，力神電池在動(dòng)力電池上大力擴(kuò)充產(chǎn)能：剛剛竣工的第5期工程有50％生產(chǎn)線用于生產(chǎn)電動(dòng)車電池，具備2萬輛電動(dòng)汽車用鋰電池產(chǎn)能。規(guī)劃中的6期工程則全部是用于電動(dòng)車的動(dòng)力電池。力神電池前瞻研究部總監(jiān)楊華通透露：“我們用于電動(dòng)車的電池產(chǎn)能將很快達(dá)到20萬套規(guī)模。”這將使力神電池處于全球汽車動(dòng)力電池前5位的水平。
2009年9月，力神電池與美國邁爾斯電動(dòng)汽車有限公司達(dá)成協(xié)議，合資組建力神邁爾斯動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司，主要開發(fā)生產(chǎn)鋰離子動(dòng)力電池系統(tǒng)（電池芯、電池模塊與電池管理系統(tǒng)），初期產(chǎn)能為年產(chǎn)２萬輛電動(dòng)汽車電池系統(tǒng)，將以中國、北美和歐洲電動(dòng)汽車制造廠商為主要市場(chǎng)目標(biāo)，而邁爾斯電動(dòng)汽車公司旗下CODA 電動(dòng)汽車有限公司（由邁爾斯公司與哈飛汽車合資設(shè)立）將成為該合資公司的第一個(gè)客戶。力神邁爾斯副總經(jīng)理鄒玉峰表示，合資公司生產(chǎn)的鋰離子動(dòng)力電池系統(tǒng)也向國內(nèi)外其他整車廠配套。
由于眾多資源投入汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域，其成本每年都在降低。楊華通表示這主要有三方面的原因：一是技術(shù)突破讓電池性能提升的同時(shí)，成本也會(huì)得到下降；二是在政府財(cái)政補(bǔ)貼下，電動(dòng)車及電池的規(guī)模效應(yīng)逐漸得到發(fā)揮；第三也是最重要的，作為高科技行業(yè)的汽車電池，必然會(huì)經(jīng)歷學(xué)習(xí)曲線的過程，生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的積累對(duì)降低汽車電池的成本非常關(guān)鍵。據(jù)悉，由于工程制造方面的問題，目前汽車電池產(chǎn)成品的合格率仍然比較低，這是成本居高不下的主要原因。
“5年后即‘十二五規(guī)劃’末期，汽車電池成本可以降低到不依靠國家財(cái)政補(bǔ)貼也能保持盈虧平衡的水平。”楊華通對(duì)此很有信心。
事實(shí)上，除比亞迪、力神、比克等原電池生產(chǎn)商之外，一些業(yè)外資本也準(zhǔn)備在新能源領(lǐng)域分一杯羹，投資車用動(dòng)力電池。
“最近，有很多公司來我們這挖人，至少都給工資翻一番的許諾。”楊華通表示。在這些到處挖人的公司中，建龍鋼鐵控股有限公司赫然在列。其在天津發(fā)布的招聘說明書中明確表示，“負(fù)責(zé)電池管理系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計(jì)，熟悉聚合物鋰離子電池PACK生產(chǎn)工藝流程”。而這正是汽車動(dòng)力電池的核心崗位之一。據(jù)悉，建龍計(jì)劃一期投資8億元。
改變世界的機(jī)器建龍鋼鐵進(jìn)軍動(dòng)力電池領(lǐng)域的舉措，連前來調(diào)研的國家發(fā)改委人員也不敢相信。國家曾經(jīng)考慮過要建立車用動(dòng)力電池的準(zhǔn)入門檻，但是被楊華通等業(yè)內(nèi)人士極力勸阻，認(rèn)為這樣不利于該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可改為“寬進(jìn)嚴(yán)出”策略，對(duì)車用動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)作嚴(yán)格限定。但無論建龍還是中海油，他們都寄希望于通過新能源汽車來改變自己未來的命運(yùn)。現(xiàn)在，電動(dòng)車將扮演傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆者。
1908年，當(dāng)福特汽車推出全世界第一臺(tái)量產(chǎn)的“T型車”時(shí)，《時(shí)代》雜志評(píng)論稱，這就像全世界裝上了輪子，有了汽車，人們能居住在郊區(qū)、在市區(qū)工作。拯救過克萊斯勒汽車的傳奇人物李·艾科卡（Lee Iacocca）認(rèn)為，“如果福特沒有將汽車推向大眾市場(chǎng)，美國今天就不會(huì)有中產(chǎn)階級(jí)。”
從替代馬車開始，汽車已經(jīng)改變了世界的脈動(dòng)。正如Google誕生時(shí)也不賺錢一樣，市場(chǎng)期待著Tesla這樣的新能源汽車公司能夠革新傳統(tǒng)制造業(yè)——不僅在技術(shù)層面，更是在商業(yè)模式層面。哈佛商學(xué)院教授克萊頓·克里斯汀生（Clayton Christensen）指出，就像數(shù)碼相機(jī)讓傳統(tǒng)的膠片相機(jī)沒落一樣，電動(dòng)車也將為汽車業(yè)帶來“破壞式創(chuàng)新”。
傳統(tǒng)汽車廠商動(dòng)輒要上百億美元的資本、擁有投資巨大的工廠與上萬名員工，是資本、技術(shù)以及勞動(dòng)力密集的產(chǎn)業(yè)。而特斯拉電動(dòng)車沿用IT業(yè)水平分工、模組化生產(chǎn)的概念，在英國生產(chǎn)車體、在臺(tái)灣采購動(dòng)力系統(tǒng)，最后到美國組裝。“金三角”的運(yùn)營模式，讓初期資本額才3億美元，全球不過400名員工的特斯拉，解構(gòu)了傳統(tǒng)整車廠一條龍的生產(chǎn)模式。
這在IT界已經(jīng)司空見慣。特斯拉CEO兼大股東埃隆·穆斯克（Elon Musk）說：“我們是一家硅谷公司。在運(yùn)營方式和DNA上，我們更像蘋果和谷歌，而不是通用和福特。后者永遠(yuǎn)也學(xué)不會(huì)這一點(diǎn)。”在特斯拉的高級(jí)主管里，有學(xué)半導(dǎo)體、學(xué)化工與材料科學(xué)的，但只有一位整車制造的研發(fā)副總是從通用汽車挖過來的。
為什么仍在虧損中的特斯拉會(huì)受到資本如此熱情的追捧？質(zhì)疑者雖然承認(rèn)特斯拉是電動(dòng)車領(lǐng)域的先驅(qū)，但他們懷疑特斯拉能否繼續(xù)作為一個(gè)小型純電動(dòng)汽車商一直走下去。大多數(shù)傳統(tǒng)汽車業(yè)的人給出了否定答案。
但是喜歡冒險(xiǎn)的投資者們不這么認(rèn)為，他們從特斯拉身上看到了未來汽車產(chǎn)業(yè)制造DNA的變化：它正在從過去油膩膩的機(jī)械鍛造工藝流程，過度到更加依賴芯片的輕盈的碳纖維材料、智能技術(shù)以及軟件技術(shù)等，最終使汽車從笨重的機(jī)器轉(zhuǎn)變?yōu)檩p盈的電子產(chǎn)品。除了電池及汽車外殼等產(chǎn)品外，汽車的設(shè)計(jì)、軟件等核心模塊將有可能實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)化運(yùn)作。
實(shí)際上，特斯拉的創(chuàng)辦者正打算這么做：未來，特斯拉可能將動(dòng)力系統(tǒng)專利授權(quán)給傳統(tǒng)車廠生產(chǎn)整車，而自己無需巨額的廠房與生產(chǎn)線投資。“就像Intel Inside一樣，我們要做Tesla Inside。”特斯拉臺(tái)灣分公司總經(jīng)理魯希連在接受媒體采訪時(shí)表示，特斯拉的最終目標(biāo)不是賣一臺(tái)臺(tái)的電動(dòng)車，而是像賣CPU一樣，把包括電池、馬達(dá)、控制器在內(nèi)的電動(dòng)車動(dòng)力控制系統(tǒng)，賣給各大汽車組裝廠。2007年，特斯拉能源公司成立，并將其電池控制技術(shù)擴(kuò)展到割草機(jī)、摩托車甚至衛(wèi)星上。
在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，有遠(yuǎn)見的企業(yè)家也正朝這一方向努力。全球前十大汽車零部件供應(yīng)商之一麥格納（Magna）在幾年前就決定，無論電池來自何處，自己只做電池管理系統(tǒng)并將其做成最具競(jìng)爭(zhēng)力的，以實(shí)現(xiàn)電池功能與壽命的最優(yōu)化等，并通過滿足不同車型和廠商來盡快達(dá)到規(guī)模效應(yīng)。
麥格納電動(dòng)車部門主管全球市場(chǎng)與銷售的高級(jí)副總裁歐特瑪·帕亞（Othmar Peier）估計(jì)，電動(dòng)車達(dá)到15萬到20萬輛的年產(chǎn)量后，零件成本才能降到與現(xiàn)有產(chǎn)品相互競(jìng)爭(zhēng)的水平。“我們估計(jì)明后年或許能夠達(dá)到，如果我們可以提供給不同車型的話”。目前，麥格納與福特合作的福克斯電動(dòng)車，將于2011年接受市場(chǎng)檢驗(yàn)。
也許，未來我們會(huì)像現(xiàn)在追逐蘋果設(shè)計(jì)新穎的iPod、iPad一樣，追逐更加有內(nèi)外觀設(shè)計(jì)感的汽車。而汽車廠商陣營的劃分將按照電池內(nèi)核的控制軟件平臺(tái)來決定，就像現(xiàn)在的蘋果iPhone與谷歌Android之間的軟件平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。
未來汽車電子化趨勢(shì)的影響還將傳遞到對(duì)人才結(jié)構(gòu)的需求上。當(dāng)引擎、內(nèi)燃機(jī)不被需要，未來汽車業(yè)將更仰賴電子、電機(jī)電控以及軟件等專業(yè)人才。當(dāng)電動(dòng)車開始盛行時(shí)，汽車行業(yè)也許將不再由傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)巨頭們所把持，更多IT界的天才們開始涌入，他們也將自己在IT領(lǐng)域的冒險(xiǎn)精神帶入了多少有些沉寂的汽車行業(yè)，并試圖再創(chuàng)成功。他們或親自上馬，或者像谷歌創(chuàng)始人那樣主要作為投資者來驅(qū)動(dòng)汽車行業(yè)的變革。
沙伊·阿加西（Shai Agassi），以色列人，2009年被《科學(xué)美國人》評(píng)為全球十大科技領(lǐng)袖之一。他4歲開始學(xué)習(xí)編程，23歲時(shí)一連創(chuàng)辦了3家軟件公司；33歲時(shí)，他的公司被全球軟件巨頭SAP以4億美元收購，隨之成為 SAP最年輕的董事會(huì)成員，是公認(rèn)的SAP公司CEO接班人。但他在40歲時(shí)離開了SAP，轉(zhuǎn)投電動(dòng)汽車領(lǐng)域，創(chuàng)辦了樂土公司（Better Place），其目標(biāo)是成為全球迅速增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)領(lǐng)先的基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商，為電動(dòng)車用戶提供車用電池快速充電及電池租賃服務(wù)。
樂土公司發(fā)明了一種機(jī)械裝置，能夠在約2分鐘的時(shí)間內(nèi)就更換完畢一塊電池。目前，它在兩年的時(shí)間內(nèi)籌集了近7億美元，成為新能源汽車領(lǐng)域最大的企業(yè)之一。樂土已經(jīng)擁有雷諾、日產(chǎn)、奇瑞汽車等多家合作伙伴，并且在以色列、丹麥、加拿大、日本和加利福尼亞等地區(qū)建設(shè)了數(shù)以千計(jì)的充電點(diǎn)與電池更換站。
樂土公司的出現(xiàn)，更改了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式：未來汽車可能不完全像現(xiàn)在這樣整體出售，而是可以像電腦一樣由消費(fèi)者選配組裝，電池采取租用的方式，按照汽車行駛的里程繳納租賃費(fèi)。日產(chǎn)汽車已經(jīng)承諾，在2016年之前將按定制標(biāo)準(zhǔn)提供給樂土公司總計(jì)10萬輛純電動(dòng)汽車，以試水這種電池租賃的新商業(yè)模式。在提供租賃的同時(shí)，樂土還可以通過遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)，為每一輛使用自己服務(wù)的電動(dòng)車主提供該車的最新狀況。
此外，《汽車不確定的未來》一書的作者還認(rèn)為，電動(dòng)車一旦實(shí)現(xiàn)，將打破100年來石油巨頭與汽車巨頭壟斷交通行業(yè)的局面，橫亙?cè)陔娏εc汽車行業(yè)之間的長(zhǎng)城會(huì)被推倒：汽車可以接入電網(wǎng)“下載”動(dòng)力，預(yù)示著汽車也可以“上傳”動(dòng)力。汽車可以在夜間用電波谷時(shí)充電，在用電高峰時(shí)向電網(wǎng)提供急需的電力，有助于平抑電價(jià)，防止壟斷行為。電動(dòng)車消費(fèi)者也會(huì)因此而得利。
這一設(shè)想一旦實(shí)現(xiàn)，將改變目前社區(qū)的結(jié)構(gòu)與生活方式。目前，美國北卡羅來納大學(xué)正在研究未來智能電網(wǎng)如何與社區(qū)更好結(jié)合，如工廠與大學(xué)、居民生活區(qū)可以組合成一個(gè)有機(jī)社區(qū)，大家不必?fù)?dān)心相互之間會(huì)受影響。
英特爾前CEO安迪格魯夫（Andy Grove）甚至將發(fā)展電動(dòng)車的意義擴(kuò)展到國家能力層面。他主張美國政府要像當(dāng)初支持微處理器研發(fā)那樣，全力啟動(dòng)電池技術(shù)發(fā)展。“如果我們將交通轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)的方式，我們就可贏得運(yùn)用自己資源的機(jī)會(huì)：新的有活力的政府領(lǐng)導(dǎo)，大規(guī)模制造的傳統(tǒng)以及技術(shù)創(chuàng)新的文化。這些能力和技能以前曾為美國做出了巨大貢獻(xiàn)，而朝著電動(dòng)車邁進(jìn)的舉措可幫助重振這些能力。這一結(jié)果的重要性不亞于發(fā)展電動(dòng)車本身。”
未來汽車暢想
不過，電動(dòng)車或新能源汽車僅僅解決了汽車工業(yè)的一方面問題——能源安全與環(huán)保問題。也許二三十年后，科學(xué)技術(shù)在新能源方面取得突破，綠色環(huán)保汽車能大行其道。但是在大城市，仍存在交通擁堵與行車安全的巨大挑戰(zhàn)。如何解決這一問題，則為未來汽車的發(fā)展指明了方向。
借助2010年上海世博會(huì)機(jī)遇，通用汽車推出“零油耗、零排放、零堵塞、零事故”EN－V概念車，以及2030年城市交通新概念：通過電氣化、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以及自動(dòng)駕駛技術(shù)提供未來城市交通解決方案。電氣化與車聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同作用，將會(huì)使汽車采取電力驅(qū)動(dòng)方式，通過精密的電子系統(tǒng)和軟件加以控制，并且與周邊的汽車、道路及其他基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。通過互聯(lián)實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛可使汽車“感覺”到周圍物體并采取相應(yīng)動(dòng)作以避免碰撞，或降低速度使碰撞力不足以傷害行人、騎車人和汽車乘員，使人類徹底遠(yuǎn)離交通事故。
此外，EN－V在整合全球定位系統(tǒng)（GPS）導(dǎo)航技術(shù)、車對(duì)車交流技術(shù)、無線通信及遠(yuǎn)程感應(yīng)技術(shù)的基礎(chǔ)上，可以實(shí)現(xiàn)車輛手動(dòng)駕駛和自動(dòng)駕駛的兼容。EN－V能夠通過對(duì)實(shí)時(shí)交通信息的分析，自動(dòng)選擇路況最佳的行駛路線從而大大緩解交通堵塞。
同濟(jì)大學(xué)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心主任楊曉光教授認(rèn)為，未來的交通如魚一樣，可以自由地游動(dòng)。但是魚也有各種各樣的類別，他們移動(dòng)的速度和距離是有區(qū)別的，所以不同的空間里面要有不同的魚存在。另外未來的交通還要如蝙蝠一樣，蝙蝠有很好的探測(cè)雷達(dá)體系，所以它不會(huì)撞到墻壁，“我相信車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是可以實(shí)現(xiàn)的未來智能化交通”。
與通用汽車一樣，幾乎所有的汽車或非汽車廠商都在琢磨如何在未來汽車業(yè)中搶占先機(jī)。奔馳在幾年前提出50年后的概念車SliverFlow。設(shè)計(jì)師受到電影《終結(jié)者2》中T－1000液態(tài)金屬特性的啟發(fā)，SliverFlow全身采用微金屬粒子，此材料通過磁力作用，可以按不同的交通狀況任意變形為跑車、緊湊型的單座車或雙座車等，把它稱為“變形金剛”再也合適不過。
標(biāo)致Metromorph概念車將汽車這一陸上交通工具擴(kuò)展到了立體空間領(lǐng)域，因?yàn)榫哂信罉堑纳衿婀δ埽瓤梢宰鲭娞菔褂茫部梢宰鳛殛柵_(tái)使用。而最近，美國航空主管部門剛剛批準(zhǔn)了一種會(huì)飛的新型汽車投入商業(yè)性生產(chǎn)。唯一不同的要求是，其駕駛員必須持有“運(yùn)動(dòng)飛行員駕照”或以上駕照。該款汽車售價(jià)19.4萬美元（約合131.4萬元人民幣），約為特斯拉Roadster售價(jià)的兩倍。
類似的發(fā)明還有新西蘭基督城馬丁航空器制造公司正計(jì)劃推出的一款售價(jià)約為5萬英鎊（約合人民幣51萬元）的個(gè)人飛行包：無需飛行執(zhí)照，一次注滿燃料可在 30分鐘內(nèi)飛行約48公里，最高飛行時(shí)速達(dá)96.5公里，最高飛行高度達(dá)2400米。這種立體式的交通工具似乎已經(jīng)超越了“汽車”的概念，但它也是個(gè)人交通的一種解決方案。
雖然描述未來的汽車還比較遙遠(yuǎn)，但是我們現(xiàn)在就可以找到通向未來汽車的雛形。在減少堵塞的智能交通方面，日本的道路交通情報(bào)通信系統(tǒng)（VICS）被認(rèn)為是目前世界上做得最成功的。
2010年3月10日，新西蘭人格倫·馬丁展示他發(fā)明的個(gè)人噴射背包。這款噴射背包重約115公斤，使用的是2.0 L V4二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，通過汽車風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)兩個(gè)200馬力的螺旋槳。5加侖的汽油可以讓你在高空飛行31.5英里
在日本，都道府縣的警察機(jī)構(gòu)和道路管理者先把有關(guān)的道路交通信息傳送到道路交通信息中心，然后再傳送到VICS中心（24小時(shí)全天候工作），其他方面的信息也被匯集到VICS中心。汽車用戶通過安裝在汽車上面的VICS車載機(jī)來接受VICS中心所提供的實(shí)時(shí)交通信息。VICS所提供的信息可以使駕駛員明確掌握各種情況，減少迷路、選擇最短路線、分散交通流、順利找到停車泊位，可使用戶的駕駛情緒得以穩(wěn)定，相應(yīng)縮短交通所花時(shí)間，緩解和解除交通堵塞。與非VICS車輛相比，VICS車輛可以縮短15％的駕駛時(shí)間。目前，中國移動(dòng)等運(yùn)營商也開始與國內(nèi)整車廠合作，欲在大城市推行智能交通。
通用中國總裁甘文維認(rèn)為，一旦車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠變成現(xiàn)實(shí)的話，汽車將變成除手機(jī)之外的另一個(gè)重要的移動(dòng)載體，大量服務(wù)業(yè)的信息都能夠融入到汽車網(wǎng)絡(luò)中去，這里存在很多增值服務(wù)的可能。另外，通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，車能夠和城市的不同基礎(chǔ)設(shè)施和不同系統(tǒng)連接起來。而怎么能夠更好地把移動(dòng)的空間與居住的空間連接到一起，也會(huì)催生很多不同產(chǎn)業(yè)或新興技術(shù)，并將進(jìn)一步激發(fā)更多企業(yè)家們的創(chuàng)新精神。
記者：什么是50年內(nèi)能夠大規(guī)模代替石油的清潔新能源？
洪廷安：至今還沒有人敢站出來負(fù)責(zé)任地說什么是50年內(nèi)能夠大規(guī)模代替石油的清潔新能源。現(xiàn)在被普遍看好的新能源主要包括太陽能、風(fēng)能、海洋能和氫能等。它們的優(yōu)點(diǎn)在于為可再生能源，能夠滿足新能源可持續(xù)發(fā)展的要求，缺點(diǎn)在于現(xiàn)在技術(shù)上還未能實(shí)現(xiàn)低成本大規(guī)模供應(yīng)。
記者：現(xiàn)在的“新能源”會(huì)不會(huì)成為下一個(gè)“石油”，也會(huì)被龐大的汽車產(chǎn)業(yè)耗盡，比如鋰電池所用的鋰礦？
洪廷安：被普遍看好的新能源，如太陽能、風(fēng)能、海洋能和氫能，屬于可再生能源，但現(xiàn)階段受技術(shù)限制，新能源技術(shù)往往還依賴非可再生資源作為載體，如電動(dòng)汽車的電池需要使用鋰，太陽能光電板需要使用硅。在龐大的產(chǎn)業(yè)需求的壓力下，這些金屬也存在枯竭的可能。要從根本上避免新能源成為下一個(gè)石油的命運(yùn)，只能依靠加大研發(fā)投入，實(shí)現(xiàn)能源的零污染和可持續(xù)供應(yīng)。
記者：電動(dòng)汽車是否會(huì)造成最后大家都沒電可用（尤其在中國，電荒時(shí)常發(fā)生的情況下）？
洪廷安：“電荒”從根本上說是一個(gè)供求問題，回答這個(gè)問題，首先要解決的是供求關(guān)系。即便在供求緊張的情況下，電動(dòng)汽車可以利用電網(wǎng)夜間波谷充電，提高電網(wǎng)的綜合效率，實(shí)現(xiàn)節(jié)能。
記者：大家對(duì)電動(dòng)車是否低碳存在爭(zhēng)議，你的觀點(diǎn)如何？
洪廷安：從技術(shù)層面來看，現(xiàn)階段的新能源并未完全實(shí)現(xiàn)零污染和可持續(xù)，所以還不是嚴(yán)格意義上的低碳和零污染。混合動(dòng)力與電動(dòng)車現(xiàn)階段只能實(shí)現(xiàn)在使用過程的低排放和低污染。
記者：電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模有限、技術(shù)瓶頸待解、基礎(chǔ)設(shè)施難破局等問題，政府與企業(yè)如何應(yīng)對(duì)？關(guān)鍵突破口在哪里？
洪廷安：政府應(yīng)該在以下方面尋求突破：第一，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，推動(dòng)核心技術(shù)的研發(fā)，比如電池技術(shù)，政府需要加大研發(fā)投入的政策鼓勵(lì)。第二，加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，建設(shè)更便利的充電網(wǎng)絡(luò)。第三，出臺(tái)更細(xì)化的補(bǔ)貼政策，對(duì)購買新能源汽車給予補(bǔ)助，引導(dǎo)新的消費(fèi)理念。
同時(shí)，企業(yè)面對(duì)這些困局也可以積極地有所作為。一方面，繼續(xù)加大科研和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程上的投入。另一方面，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，通過整合資源，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破。比如，建立汽車制造商、電池供應(yīng)商和科研院校之間共同研究的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，進(jìn)行跨領(lǐng)域技術(shù)研究。
記者：通往汽車電動(dòng)化的道路是什么，可以分為幾個(gè)階段？
洪廷安：產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展有賴于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。汽車電動(dòng)化的道路就是在政府補(bǔ)貼的政策扶持的過程逐步建立產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而擺脫政府補(bǔ)貼在市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)的過程。因而其進(jìn)程是，第一階段，企業(yè)利用政策扶持，加快核心技術(shù)的研發(fā)和提升，初步形成具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品；第二階段，細(xì)化政府補(bǔ)貼，鼓勵(lì)新能源汽車的消費(fèi)，形成龐大的消費(fèi)市場(chǎng)；第三階段，降低制造成本和使用成本，從而逐步擺脫政府補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)依靠產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展能力，最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
記者：各國支持的新能源汽車技術(shù)路線不盡相同，他們都受哪些因素影響？
洪廷安：每個(gè)國家自然資源情況不同，有的生物資源豐富適合發(fā)展乙醇汽油；有的風(fēng)能、海洋能或者地?zé)崮艿茸匀荒茉促Y源豐富，適合利用可再生能源發(fā)電，發(fā)展電動(dòng)汽車；還有硅材料和太陽能資源豐富的國家在發(fā)展太陽能汽車上有先天優(yōu)勢(shì)。
產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的情況每個(gè)國家也不盡相同，傳統(tǒng)汽車發(fā)展領(lǐng)先的國家，在內(nèi)燃機(jī)汽車的制造上已經(jīng)積累了強(qiáng)大的降低能耗，減少排放的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。可以利用之前的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，選取過渡式的發(fā)展模式。而產(chǎn)業(yè)薄弱的國家，可以通過產(chǎn)業(yè)技術(shù)更新?lián)Q代的契機(jī)，進(jìn)軍前沿技術(shù)領(lǐng)悟?qū)崿F(xiàn)跨越式發(fā)展。
記者：是否可以比較下金磚四國、美國以及歐洲幾大市場(chǎng)對(duì)新能源汽車技術(shù)路線的異同。
洪廷安：現(xiàn)階段，汽車發(fā)展路線有三種方向：
1、利用自身得天獨(dú)厚的自然資源優(yōu)勢(shì)，如金磚四國中的巴西。由于擁有豐富的農(nóng)產(chǎn)品資源，提供了發(fā)展乙醇汽油的天然資源，故其大力發(fā)展以生物柴油為核心的新能源技術(shù)。
2、利用原有的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，選擇過渡路線。如美國和歐洲等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國充分利用其內(nèi)燃動(dòng)力車上建立的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展混合動(dòng)力汽車。
3、利用技術(shù)發(fā)展新契機(jī)，選擇跨越式發(fā)展路線。雖然在內(nèi)燃動(dòng)力車上，發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家差距巨大，但在新能源汽車上，研制進(jìn)程和產(chǎn)品推進(jìn)速度兩者的差距并不遙遠(yuǎn)。發(fā)展中國家如中國等，往往選擇發(fā)展電動(dòng)汽車技術(shù)和燃料電池汽車技術(shù)。
